Крепление груза

Очень много сломано копий вокруг обычной правовой ситуации на транспортных просторах Белоруссии и России - кто отвечает за крепление и сохранность груза при перевозке груза.

Вопрос настолько серьезный и глобальный как для заказчиков доставки, так и для транспортной компании, которая его везет, а так же и для многочисленных посредников отрасли - экспедиторов и логистов. Так кто должен нести ответственность за правильное крепление багажа? Кто должен нести ответственность при повреждении груза, если при загрузке его укрепили плохо? Существующие законы весьма расплывчато определяют лицо, которое несет ответственность за правильное крепление, в большинстве случаев это грузоотправитель. Практика таких дел в судах показывает совсем другую статистику, весьма часто вина ложится на плечи перевозчика груза. Попробуем распутать эту ситуацию и найти правильный правовой ход для всех заинтересованных лиц этой очень непростой ситуации.

Какими законами регулируются эти отношения?

Прежде всего на основании Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ), которая принята 19 мая 1956 года.Она регулирует эти отношения на международном уровне, однако в ней нет ясности в вопросе выбора ответственного лица за крепление груза при перевозке.

В Российской Федерации эти отношения регулируют три закона - постановление Правительства Российской Федерации за номером 272 от 15 апреля 2011 года, в котором утверждены основные правила по перевозкам грузов автомобильным транспортом. Так же  8 ноября 207 года принят закон 259-ФЗ, который является уставом для автомобильного транспорта и городского наземного электрического на территории России. Основные правила перевозок грузов автомобильным транспортом определяются еще Министерством Автомобильного Транспорта РСФСР от 30 июля 1971 года. Практически во всех этих законных актах ответственность за крепление груза ложится на плечи отправителя груза. Об этом ясно говорит пункт 50 закона 272, а в приложении за номером 7 к этому закону совершенно четко определена ситуация того, что крепление багажа в транспортном отсеке является является частью процесса загрузки. Однако существует оговорка ко всем этим пунктам по поводу возможности сторон договориться предварительно об определении ответственного лица при загрузке.

Законы Белоруссии так же определяют грузового отправителя как лицо обязанное крепить груз при перевозке, но следить за этим процессом должен непосредственно перевозчик. Эти правила четко прописаны в четвертом пункте постановления Министерства транспорта и коммуникаций республики Белоруссия от 10 октября  2005 года за номером 58. Он определяет правила безопасного распределения и крепления груза в автомобильном транспорте при загрузке. Так же существует постановление  970 Совета Министров Республики Белоруссия, где в пункте 69 четко прописаны нормы и правила для процесса автомобильных перевозок грузов.

Таким образом, белорусский закон совсем четко определяет перевозчика, как лицо ответственное за правильность крепления груза.

Какая статистика в решении этих вопросов в судебной практике?

Презумпция вины перевозчика заложена в решение этого правового спора в Белоруссии.Здесь все весьма просто, если груз принят транспортной компанией для доставки и не сделано отметки в СМР накладной о замечаниях, то это совсем четко говорит о принятии багажа в надлежащем состоянии. Так в одном из таких разбирательств при перевозке груза из Балканского региона в Белоруссию произошло частичное повреждение стекла. Эксперты установили, что порча произошла из за плохого крепления. Произошло смещение подставок для стекла, которые просто не были закреплены для избежания такого смещения, а уже из за этого в процессе транспортировки порвались крепежные ремни и груз выпал, что и привело к повреждению. На основании пункта 4 правил 58 - перевозчик обязан контролировать крепление груза, суд признал его виновным. К сожалению это так же было определено условиями договора между заказчиком и перевозчиком.

В Российской Федерации на этот вопрос смотрят по другому. Такое же дело, так же стекло, перевозка и бой. Эксперт устанавливает нарушение требований при загрузке груза. А именно деревянный ящик со стеклом длиной в 340 см, устанавливается на пирамиду длиной всего 220 см. Кроме того в ящиках отсутствует перекладочный и прокладочный материал.Грузоотправитель обвиняет перевозчика, что он не сообщил о недостатках при загрузке. Однако последний считает, что ответственность за все недостатки несет отправитель груза. И суд принимает сторону перевозчика. Так как по правилам перевозки груза водитель должен проверить качество погрузки и крепления багажа только на предмет обеспечения безопасного дорожного движения. Проверка упаковки и крепление груза с целью обеспечения его целостности не входит в обязанности водителя. А значит повреждение произошло по независимым от перевозчика причинам, которые он не мог предотвратить в силу того, что они наступили по причине от него не зависящим.

По многолетнему опыту болгарской транспортной компании АТН-ТРАНС ЕООД грузоотправитель очень часто отказывается выполнять требования водителя по загрузке груза, тем самым происходит явное нарушение законодательных прав перевозчика. В условиях жесткого экономического спада очень многие транспортные компании ни решаются идти на конфликт с грузоотправителем боясь потерять работу. Однако последствия таких соглашений с совестью весьма плачевные, это штрафы в дороге. Но могут быть и более серьезные проблемы. Так, известен один случай. При погрузке АДР груза в бочках, в качестве укрепительных перегородок использовали деревянные паллеты. Но тем кто работает в России давно известно, что паллеты подлежат занесению в таможенные и сопровождающие груз документы. Это явно не упаковка груза. Результат, как не трудно догадаться, нарушение таможенных правил из за грузового несоответствия. Аргументы в сторону упаковки были отметены таможней, а санкции и штрафы легли на плечи транспортной компании.

Очень часто конфликтная ситуация при загрузке складывается в Европейском Союзе. Суть этого противостояния заложена в практике организации автомобильных перевозок по территории Европейского Союза, она сильно отличается от российской. Тут и качество дорожного полотна способствует сохранности груза. А значит и крепление для европейских грузов другое. Поэтому зачем ему усложнять процесс под загрузки для России и других стран СНГ. Ведь это еще и выльется в дополнительные расходы. Так очень часто грузы компаний, которые идут по европе, проходят без повреждений, а вот на дорогах России имеют потери товарного вида и деформации. В этом случае проблема должна решаться только на основе договоренностей между всеми сторонами процесса - заказчиком и экспедитором.Перекладывать ее на плечи водителя, это просто заход в тупик.

Что можно посоветовать транспортной компании для сокращения негативных последствий от порчи груза при плохом креплении?

Ключ к успеху лежит в составлении договора. При составлении этих документов нужно контролировать, что бы обязанность по надлежащему креплению груза не возлагалась на перевозчика или экспедитора. Это поможет уменьшить риск убытков, но не спасет от порчи груза. А значит спор с заказчиком по этому поводу вполне возможен, да и судебные разбирательства не способствуют укреплению деловых отношений. Однако упростить отношения в таких спорах можно при помощи страховых инструментов. Для этого нужно четко понимать что страхование перевозчика и страхование груза, это разные вещи.Если вина перевозчика доказана, только тогда происходят выплаты по полису ответственности перевозчика или экспедитора. Но это происходит не всегда.Просто нет страхового случая и все. Поэтому нужно применять инструменты страхования груза от всех рисков. Это самый лучший для заказчика вид страхования. И отношения между сторонами будут намного проще. Поэтому убедите заказчика страховать свои грузы.